«Страшно, очень страшно ездить на этой машине. Примерно так же, как на Porsche 911 в семидесятых»...
Так пугали читателей британские журналисты, которые первыми прокатились на Clio V6 в 2000 году. И когда мне чуть позже довелось опробовать французский суперхэтч на полигоне под Парижем, я полностью разделил их мнение. Но теперь на дороги выходит Renault Clio V6 II. «Издание второе, исправленное и дополненное».
Помните одну из серий диснеевских мультиков про Тома и Джерри — ту, где в их дом попадает слоненок? Завязка в том, что Джерри и загримированный под мышонка слоненок все время меняются местами. Кот только что гнался за маленьким мышом, а за дверью вместо безобидного Джерри внезапно обнаруживается огромная супермышь. И оторопевшего котяру хоботом по наглой синей морде — бац!
Рекламный ролик для Clio V6 можно было бы снять по схожему сценарию. На светофоре рядом останавливаются Renault Clio и, к примеру, Mercedes. Владелец Мерседеса бросает презрительный взгляд на человечка в Clio — и на зеленый с легкостью оставляет того позади. Но к следующему светофору проигравший подкатывает уже на немного другом автомобиле. Вроде бы Clio, но какой-то необычный. Приземистый, припавший к асфальту раздутыми боковинами, на серьезных 18-дюймовых колесах OZ... Удивление в глазах человека в Мерседесе. Невинно-лукавая улыбка владельца Рено. Вспыхивает зеленый — и раздутая корма приземистого «малыша» стремительно уходит «в точку»...
Финальный кадр — само собой, фирменный слоган: «Renault. Creature de l’automobile». Искусство создавать автомобили? Действительно, сделать из обычного хэтчбека такую среднемоторную «пушку» непросто. Ведь обычно поступают наоборот — берут серийное отработанное шасси, нахлобучивают на него оригинальный кузов и настраивают «под спорт». Так были созданы Opel Tigra, Ford Puma или Ford Streetka... Но втиснуть в серийный кузов более мощный силовой агрегат — причем не под капот, а в совершенно не приспособленное для этого место в салоне?
Воплотить все это «в металле» — только полдела. Нужно еще настроить получившееся шасси. А это ох как непросто. Ведь по развесовке такой автомобиль получается ближе к заднемоторному — со свойственной этой компоновке избыточной поворачиваемостью и склонностью к заносам. Даже на Porsche полностью «вылечили» врожденные болезни заднемоторной модели 911 только к концу 80-х.
У Renault первый блин тоже вышел комом. Трехлитровый форсированный двигатель V6 от Лагуны, установленный «в базе», практически над задней осью, наделил Clio V6 чрезвычайно строптивым характером. Сброс газа в вираже — и ты моментально становился поперек дороги! Плюс к этому — гул в салоне, неоптимально подобранные передачи, из рук вон плохая четкость переключений, «табуреточная» подвеска. И «пустой», очень «ленивый» руль с реечным механизмом от стандартного Clio — плохая помощь при коррекции резкого и глубокого заноса.
Теперь мне предстояло сесть за руль обновленного Clio V6 серии II. Не где-нибудь, а на гоночном треке Алби под Тулузой. И хотя на скоростных прямых трассы французы соорудили пару ретардеров, которые не позволяли развить более 160 км/ч, но даже с «замедлителями» реальная возможность влететь в отбойник в одном из виражей была. Если вторая серия фильма про Clio V6 будет такой же страшной, как и первая...
Но уже на втором круге я обнаглел совершенно. Недотормаживал перед поворотом, смело бросал суперхэтч в вираж — а когда автомобиль начинал под повизгивание шин соскальзывать наружу, резко давил на газ. И ничего! Вместо того, чтобы немедленно сорваться во вращение и неуправляемо нестись в отбойник, автомобиль лишь послушно «выставлял» небольшой угол заноса. И все, что от меня требовалось в этой ситуации, — лишь лаконичное корректирующее движение рулем!
Словом, вторая серия Clio V6 отличается от первой так же, как нынешние Porsche 911 — от первых «девятьсот одиннадцатых». Каким образом инженерам Renault Sport удалось так быстро исправить столько недостатков?
В подвеске нет ни одного элемента, которого не коснулась бы карающая инженерская десница. Рычаги задней подвески усилены, геометрия стала другой. В результате задние колеса сместились назад на 22 мм, и колесная база, соответственно, стала хоть чуть-чуть, но длиннее. Сайлентблоки, пружины, амортизаторы и даже полиуретановые буферы сжатия — с измененной жесткостью.
Господи, а буферы-то здесь при чем?
— Не удивляйтесь, во многом именно буферы сжатия были виной резкому заносу, — рассказывал один из инженеров отделения Renault Sport. — Дело в том, что задняя подвеска у Clio V6 очень короткоходная. Теперь представьте, что перед виражом вы резко повернули руль. В ответ автомобиль кренится, «приседает» на наружное заднее колесо, и его подвеска быстро садится на буфер сжатия. Что при этом происходит? Угловая жесткость подвески мгновенно возрастает, и этот импульс провоцирует резкий срыв задних колес в скольжение! Новые же буферы вступают в действие более прогрессивно, сглаживая переход от «пружинной» к «буферной» жесткости. А еще, чтобы избавиться от склонности к заносу, мы поставили передний стабилизатор потолще. И вообще сняли задний стабилизатор — чтобы увеличить сцепление задних колес с асфальтом до максимума...
Прибавьте сюда новейшие 18-дюймовые шины Michelin Pilot Sport последнего поколения, которые мишленовцы специально «подогнали» по характеристикам для Renault Clio V6. Вдобавок задние покрышки стали на 10 мм шире, чем раньше, — 245/40 R18 вместо 235/45 R17.
Более жесткий передний стабилизатор при демонтированном заднем, увеличенная ширина задних шин... Все это могло попросту «придушить» характер автомобиля, перевести его норов в безопасный, но скучный снос передка. И как здорово, что этого не произошло! В повороте поведение близко к нейтральному — чувствуется, что задняя подвеска настроена в унисон с передней. И самое главное отличие от «первой серии» — даже за гранью срыва в скольжение суперхэтчбек остается управляемым. Во всяком случае, на сухом асфальте.
К сожалению, рулевой механизм от обычных хэтчбеков Clio инженерам отделения Renault Sport поменять не дали — из меркантильных соображений. И по-спортивному острыми реакции Clio V6 не стали.
— Увы, фирме-поставщику рулевого механизма не удалось просто встроить в механизм иную рейку с увеличенным шагом зубьев, — сокрушенно вздыхают создатели Clio V6. — Чтобы сделать руль «поострее», нам пришлось бы оплатить переделку не только рейки, но и всего механизма. А это знаете сколько стоит? Нам такие деньги на этот проект никто не дал бы...
Кстати, несмотря на стандартный механизм, руль на Clio V6 делает от упора до упора всего 2,8 оборота. Догадываетесь, почему? Ограниченный угол поворота управляемых колес! Поэтому для разворота этому «малышу» нужно около 15 метров...
Зато отсутствие гоночной остроты не требует от тебя постоянной концентрации и прощает неточные действия рулем. Отвлекся на несколько секунд, рассматривая шато на дальнем холме, потом перевел взгляд обратно — а Clio по-прежнему едет ровно по центру своей полосы. Автомобиль помогает тебе держать курс автоматически, на подсознательном уровне — пользуясь только боковым зрением, вестибулярным аппаратом и «чувством автомобиля». Вот что дает сочетание хорошей устойчивости, спокойных реакций и отменной информативности!
И при том, что по усилию на руле до мельчайших подробностей чувствуешь, как работает резина передних шин, толчки от неровностей дороги на баранку почти не передаются. Перенастроенные амортизаторы известной голландской фирмы Koni по-прежнему жестко стелют, но душу подвеска не вытряхивает — до дискомфорта дело не доходило даже на французском проселке.
Характер мотора тоже изменился — и тоже в лучшую сторону. Форсированный двигатель V6 3.0 теперь заметно мощнее — с новой головкой блока он развивает 255 сил вместо прошлых 230. Тот, первый, вариант был более «моментным», нежели «крутильным». Теперь же до 4000 об/мин мотор тянет ровно, потом приятно оживляется, а на самой «верхушке» вплоть до максимальных 7150 об/мин двигатель — просто зверь!
Четкость переключения передач не стала идеальной, но ходы высокого рычага теперь намного короче, а шансы при малейшей оплошности услышать из недр коробки неприятный хруст — на порядок ниже. С передаточными числами разобрались как следует — главную передачу сделали «покороче», три низших передачи из шести «приблизили» друг к другу. И из обычной «гражданской» шестиступенчатой коробки РК6, которой оснащаются Megane, Laguna и Vel Satis, получилась пусть и не идеальная, но неплохая спортивная трансмиссия.
И еще одно крайне приятное качество обновленного Clio V6 — это звуковое сопровождение процесса. В машине первой серии, помню, я чуть не оглох от мощного резонирующего гула: несмотря на то, что двигатель был «укутан» в двухслойную капсулу звукоизоляции, возникало впечатление, что ты сидишь внутри моторного отсека (тем более что так оно и есть). Хотя на машинах второй серии звукоизоляция не изменилась, звук двигателя явно стал тише и благороднее. Когда «супермышонок» проползал по улочкам французских городков со скоростью 50 км/ч, я специально включал шестую передачу — и мотор тихо ворчал почти на холостых, мгновенно отзываясь сменой тембра на действия педали газа. Чуть нажал — к приятным механическим звукам подмешалась глубокая басовая составляющая из «бочки» глушителя Bosal, расположенного поперечно внутри заднего бампера. Прикрыл дроссель — басы перешли «в латентную форму», и стало слышнее приятное сопение «настроенного» впуска...
Как оказалось, ключевое слово здесь — Porsche. Если первую версию форсированного мотора по заказу Renault доводили англичане из фирмы TWR, то во второй раз французы обратились уже в Вайсзах. Интересно, дорого ли берут на Porsche за такие услуги?
— О, не спрашивайте, — закатывают глаза менеджеры Renault Sport...
Судя по их реакции, немцы не продешевили. Но и результат отменный. Звук облагороженного двигателя — это вкусный коктейль, смешанный умелым барменом из отборных ингредиентов. С помощью двухмассового маховика из механических шумов убираем ненужные, настройкой глушителя давим «жесткие» нечетные гармоники, подбираем объем впускного ресивера под высокочастотный резонанс... И наслаждаемся богатством и благородством звуковой палитры.
Словом, вторая серия Clio V6 — совсем не страшная. А, наоборот, очень приятная и благородная. Как говорили во Франции про рыцарей-шевалье — sans peur et sans reproche, «без страха и упрека»...
Весь «низ» двигателя L7X (Laguna V6) остался стандартным — блок, коленвал, шатуны, поршни... Но «верх», то есть головка блока и системы впуска и выпуска, разработаны заново с участием Porsche. Впускной ресивер и короткие патрубки настроены на высокооборотный резонанс и обеспечивают минимальное сопротивление воздуху, а расчетная пропускная способность бензонасоса и форсунок в полтора раза выше, чем на моторах первой серии. Двигатель оснащен двухпозиционными фазовращателями впускных распредвалов.
Теперь — 100% Renault
Настороженное отношение французов и англичан друг к другу общеизвестно. Тем интереснее, что в злоключениях Clio V6 первой серии во многом виноваты именно англичане!
Дело в том, что первоначально версию V6 должны были доводить на фирме Lotus. Проект предполагал своеобразный «бартер» — Lotus должен был разработать и выпускать форсированные двигатели Renault V6, часть из которых ставилась бы на Clio V6, а часть оставалась бы в распоряжении англичан для установки на перспективную модель суперкара Lotus. Но очередные финансовые трудности заставили британцев отказаться от собственного проекта, заинтересованность в доводке Clio V6 исчезла, и Lotus в одностороннем порядке просто прекратил работы с Renault. Свободных собственных сил для завершения проекта Clio V6 у французов на тот момент не было, и доделку машины поручили другим британцам — фирме TWR (Tom Walkingshaw Racing). А выпускать Clio V6 стали на совместном заводе TWR и Volvo в шведском городе Уддевалла — там же, где собирают кабриолеты Volvo C70.
Clio V6 первой серии: выпущено 1630 машин
Но первый блин вышел комом. Вдобавок, по словам людей из Renault Sport, на шведском заводе не справлялись с заказами — клиентам приходилось ждать оплаченных машин по 8 месяцев, были проблемы с окраской автомобилей в синий или красный цвет. В результате за 20 месяцев было выпущено всего 1630 машин — меньше, чем рассчитывали на Renault. И в итоге сотрудничество с TWR было свернуто, а в отделении Renault Sport взялись за Clio V6 собственными силами. Консультантами при доводке двигателя выступали инженеры Porsche.
Теперь кузова суперхэтчбеков вручную переделывают на том же заводе Renault во Флане, где собирают обычные Clio. Потом окрашенные кузова перевозят на предприятие Renault Sport в Дьеппе (бывший завод Alpine), где и производится сборка — на той же линии, где выпускают 172-сильные переднеприводные Clio RS и раллийные Clio Super 1600. Во Франции Clio V6 стоит 39700 евро. Цветов кузова три — «титан серый», «Илиада синий» и «Марс красный»...
francemobile.by
Регистрация
Линейный вид
